Pentti Stenman

Kaksi Renaultia ja kolme Citroënia

	Sain ensimmäisen avoautoni vuoden 1948 jouluna. Auton muodot olivat linjakkaat, olihan koriräätälinä oma isäni. Hän oli ammatiltaan puuseppä, joten runko oli puurimoista ja verhoilu vaneria. Kuten näkyy, pyörät olivat tarpeettomiksi käyneistä lastenvaunuista ja lähes oikean näköinen ohjauspyörä ties mistä. Pyörien ripustus oli kiinteä ja ohjaus epämääräinen. Voimansiirto oli toteutettu nerokkaasti: vaikka autossa oli istuin, lattia puuttui, joten vetävien ja työntävien kengänpohjien tuntuma tiehen pysyi aina ensiluokkaisena. Vaikka kuvassa minun oli vaikea peitellä ylpeyttäni ja naapurin Timon kateuttaan, autot eivät koskaan ole tulleet minulle erityisen tärkeiksi. Ilmankin niitä voisi tulla toimeen.
	Hankimme ensimmäisen itsestään kulkevan automme 1980, kun työmatka julkisin kulkuneuvoin vaati kolmen bussin käyttämistä. Auto oli legendaarinen "Tippa-Rellu" eli Renault R4L vuodelta 1976. Sitä oli kiva ajaa, ja hyvän jousituksen ansiosta tuntuma oli kuin isommassa autossa. Teimme sillä myös monia lomamatkoja, mm. Pohjois-Norjaan 1981 ja Ruotsin läpi Tanskaan 1982. Sen ajan autot olivat herkkiä ruostumaan, ja Rellussa erityisen altis paikka oli etulokasuojien ja etuoven välinen kolmio, johon jokin sisäpuolinen vahvike oli kiinnitetty pistehitsauksella.
Talonrakennusajoneuvo Visan moottori remontissa Toinen tapaus: Olimme 1991 saksalaisten vieraidemme kanssa matkalla Kuhmoon. Kangasalla Visan etupää alkoi huojahdella, aivan kuin eturengas olisi tyhjä. Kun pysäytin auton, toinen etupyörä oli vinossa: runsaan vuoden ikäinen alapallonivel oli hajonnut ja etupyörä pääsi heilumaan omia aikojaan. Vaimo jatkoi matkaa vieraidemme kanssa ja minä menin läheisen leirintäalueen mökkiin järjestämään remonttia. Seuraavana aamuna sain lopulta hinausauton kiinni puhelimella. Hinuri vei Visan huoltoon ja minä matkustin pariksi päiväksi kotiin odottamaan korjauksen valmistumista.	Kun ruosteen paikkailu alkoi riittävästi ottaa päähän, aloin miettiä Rellulle seuraajaa. Koska periaatteessa inhoan enemmistön ihastuksia, halusin edelleen pysyä ranskalaisissa. Vähitellen valinnaksi kypsyi Citroen Visa, joka oli menestynyt Tekniikan Maailman vertailuissa. Vuoden 1981 mallinen Visa ostettiin 1984. Tämä auto oli aivan ensimmäisiä Suomeen tuotuja Visoja ja se oli ilmeisesti alkuaan ollut maahantuojan esittelykappale. Visa oli meillä hyvin pitkään, toistakymmentä vuotta, ja ja sillä ajettiin paljon. Talonrakennusprojektin alkuvaiheessa 1989–90 vuosittaisia kilometrejä tuli mittariin n. 40 000. Kun luovuimme Visasta, sillä oli ajettu n. 250 000 km. Vastaavasti myös sen vikahistoria oli pitkä. Ensimmäisen kerran moottorista hajosi mäntä n. 150 000 kilometrin jälkeen. Moottorin vaihto huoltofirmassa kesti tolkuttomasti ja maksoi hirvittävästi. Myös vaihtomoottorin mäntä hajosi muutaman vuoden kuluttua. Edellisestä kerrasta viisastuneena tein remontin nyt itse. Tarvikemännät kestivätkin paremmin kuin alkuperäiset, eikä niitä tarvinnut enää vaihtaa. Joitakin vuosia myöhemmin ilmeisesti liian vähillä öljyillä ajelu johti jossakin vaiheessa moottorin laakerin palamiseen. Vieressä on kuva tästä aiheutuneesta moottorirempasta. Visa kärsi myös helmapeltien ruostumisesta ja pienistä sähköongelmista. Haavereitakin sattui. 1988 kaasuvaijerin pää pääsi hinkkaamaan vuodon polttoaineletkuun, mistä oli seurauksena moottoripalo. Sain palon lähes tukahdutetuksi takillani ja läheiseltä huoltoasemalta tuotu sammutin viimeisteli homman. Vahingot jäivät aika pieniksi: takin lisäksi käyttökelvottomiksi kärähtivät muoviset ilmakanavat, polttoaineputki ja joitakin sähköjohtoja. Hankittuani uudet letkut ja johdot toin ne mukanani ja asensin paikalleen. Visa läksi palopaikalta omin neuvoin. Vakuutus korvasi kaiken takkia myöten. Kaikesta tästä huolimatta Visa oli hyvä käyttöauto joka yleensä mukisematta kuljetti ihmiset ja tavarat. Toimme esimerkiksi kaikki uuden talomme keittiökalusteet Tukholman Ikeasta yhdellä kertaa Visan takaosassa ja katolla. Silloin Ikea vielä oli edullinen ostopaikka: koko paketti matkoineen maksoi niin vähän, että sitä on vaikea itsekään nykyisin uskoa. Myös seuraava auto oli samaa merkkiä, 1996 ostettu 12-vuotias "iso kissa" Citroen CX. Autolla oli takanaan jo melkoisesti vuosia ja kilometrejä, mutta kateuskomponentti ja halpa hinta painoivat enemmän valinnassa. Sähkömoottorin liikuttama kattoluukku ja etuikkunat olivat kivoja piristeitä – niin kauan kuin ne toimivat kunnolla.
Citroen CX matkalla Kilpisjärvelle	Erikoisuutena siinä oli mahtava takailmanohjain sekä uudehkot penkit. Ojalan Jarmo tunnisti auton samaksi, jota eräs Sitronen Oy:n työntekijä oli joitakin vuosia aikaisemmin varustellut omaan käyttöönsä. Tämä mainio auto, "viimeinen oikea Citroën" (vai oliko se viimeinen jo Citroën DS?), oli mukava matka-ajossa ja kelvollinen työmatka-ajoneuvonakin. Citroënin joutuminen Peugeot-konserniin aiheutui muuten suurelta osin juuri CX:n perusteellisesta ja huippukalliista suunnittelusta. Keväällä 1999 sytytyksen sähkövika piti tämän lähes 400 000 km kulkeneen auton kuukausikaupalla tallissa. Vaikka löysinkin vian aiheuttajan, oli luottamus mennyt. Niinpä syksyllä 1999 oli kolmannen Citroënimme, kolmen vuoden ikäisen Xantian, vuoro.
Xantia Tulppion takana, 20 km Korvatunturilta etelään elokuussa 2004	TM:n Talviauto 1994 Citroen Xantia on CX:n tavoin iso, mutta hydropneumaattista jousitusta lukuunottamatta ei yhtäläisyyttä näillä autoilla juuri ole. Xantia on samalla tavoin eurojunttien makuun suunniteltu kuin esimerkiksi sitä vanhempi ja pienempi BX; Xantiassa on jopa samanlainen alustarakenne ja hyvin samantapainen kori kuin Peugeot 406:ssa, jota ei kovin omaperäiseksi autoksi voi sanoa. Ajossa Xantia oli kiva ja konstailematon. Tein silloin tällöin keikkoja työnantajan Toyotalla, jossa jo tuommoinen 80 km/h tuntui aikamoiselta vauhdilta. Kun japanilaisen jälkeen pääsi oman auton rattiin, oli kuin kotiin palaisi. Omat vikansa Xantiassakin tietysti oli. Takapään korkeuden säädön linkkitanko syöpyi jossakin vaiheessa poikki, jonka vuoksi takajousitus pohjasi helposti. Moottorin takana alkoi jokin hydrauliputken liitos vuotaa pariinkin otteeseen. Nämä korjaukset olivat kuitenkin aika nopeita juttuja huoltoliikkeessä. Ehdin ajaa Xantialla n. 230 000 km ja olisin ajanut hyvinkin vielä satatuhatta enemmän. Uutta asuntoa hankittaessa ja kesäpaikkaa rakentaessa alkoi kuitenkin tehdä mieli uutta autoa. Tai no, ei tietystikään uutta, kyllä nyt uusi kesähuvila sai riittää.
Laguna kesähuvilatyömaalla 2006	Citroën C5 olisi ollut Xantian luonnollinen seuraaja, mutta sopivan ikäiset ja sopivasti ajetut C-vitoset maksoivat mielestäni aivan liikaa. Mietintämyssyssä olivat mm. Peugeotin 300- ja 400-sarjat sekä Renault Scenic ja Laguna. Lagunan piti tietysti olla sininen. Kun vaatimukseksi tuli vielä, että autolla pitää saada vaivattomasti kuljetettua kaksi kissaa ja koira kesäpaikkaamme, vaaka kallistui Renault Laguna -farmarin suuntaan. Sininen Laguuni oli loppusyksystä 2005 ostettaessa jo viisivuotias, mutta vaikutti hyväkuntoiselta, eikä myöhemminkään ole ilmennyt mitään hälyttävää. Farmari-Lagunamme on niitä normaaliperäisiä, joita tehtiin, ennen kuin Renault päätti 2000-luvun alussa, että farmareiden tulee näyttää viistoperäisiltä, aivan kuin 50-luvun Popeda-neukkuauto hieman lyttyyn lyötynä. Moottori on aika ärhäkkä, ja kaasua painettaessa Rellu ei jää miettimään, menisikö vai ei. Istuma-asento on hyvä eikä pitkäkään matka rasita selkää kohtuuttomasti. Rellun tavaratila on todella iso, takapenkit taitettuina taakse mahtuu parikin aikuisten polkupyörää. Jousitus on selvästi kovempi kuin sitikassa, lähes japanilaista tasoa. Jostakin syystä Laguunin kulku oli alkuun jotenkin levotonta, ei ollenkaan sellaista kuin Xantian, jossa suunnilleen riitti vain kuljettajan ajatus, että tuosta mennään. Kulun levottomuus korjautui sitten aikanaan huollossa, jossa 160 000 km kulkenut Laguna sai etupäähän uudet nivelet.
	Kotisivu Vieraskirja